在試駕過幾十公里，并對INSPIRE的動/靜態表現了然于胸之后，我對于網上那些同平臺姊妹車型對比文章的意義愈發不解：明知平臺相同用料相似，卻要在一個5g的雞蛋里挑出5kg骨頭，最后的結論卻用言簡意賅的兩個大字概括——相似……

其實，任何兩臺車都會有差異，而之于INSPIRE，它在誕生29年后登場中國市場的首要課題就是如何表達出差異化。在我看來，INSPIRE作為后來者勢必要在形象、性能、細節方面查缺補漏，從而實現產品力互補。

所以在市場端，如果十代雅閣死死錨定“外形運動的家用中級車”這一定位，那么INSPIRE則是一臺純粹的運動版車型，它將雅閣做不到的都做到了，一言以蔽之，它預判了雅閣的預判。

恰到好處的精致感

如果研究本田技研開疆拓土的歷史，會發現Accord在1976年出生便劍指北美大陸，那是本田技研在美國站住腳之后的流金歲月伊始；相反，INSPIRE在1989年基于第四代雅閣出現，目標是站穩北美并攻占歐洲市場，所以在其生命周期中多數是右舵歷史。

和美國人的用車理念截然不同，歐洲人更偏愛車身緊湊，駕駛質感好的車型，所以在Accord引入歐洲市場之前，日本人對軸距進行了縮小，并對底盤進行了更為運動的調校，新的名字也隨即出現——INSPIRE。

當然，出發點不同，設計亦會不同。

中國市場經歷了激進的20年，國人對于汽車的外形設計并不存在“鉆牛角尖”式的理解和認知，更多的是依托時間軸滾滾向前來被動的感受設計思路，所以我們對于外形設計存在更多包容性，進而形成沉穩派、激進派、過剩派共存的局面。

其實在INSPIRE眼中，解決外觀差異化很難，但是在細節上精雕細琢后，INSPIRE很好的解決了雅閣無法規避的問題——設計過剩。

INSPIRE的前臉沒有采用大嘴式格柵，故而視覺上相對扁平化，如果你關注過八九十年代的JDM黃金歲月，便能體會到INSPIRE有些復古韻味的街車動感。相得益彰的是，INSPIRE尾燈輪廓比較溫和，接受度也更高。

不難看出，INSPIRE在外部細節堆疊上不敢急功近利，引擎蓋和尾廂蓋保留了討巧的折痕，走線精致的側裙也是外部亮點之一，但相比于雅閣，INSPIRE在加入全LED燈組的同時，還采用流動式日行燈，進一步補齊了外觀時尚度。

更純粹的駕駛秉性

INSPIRE的試駕感受不太適合制式化表述，我更愿意從進入車那一刻開始，細聊從內飾到動力的全部體驗。

進入車內的第一主觀感受是坐姿低矮，坐墊和椅背之間的仰角更加明顯，要知道降低駕駛員臀點坐姿，可以有效降低車輛動態重心，增益過彎時的側向慣性。在今年所有試駕過的B級車當中，邁銳寶XL、天籟、帕薩特都沒有這種低矮姿態。

我承認，INSPIRE的內飾與雅閣別無二致，大到中控各功能區布局、小到修飾件模具都完全一致，這套內飾風格幾乎從雙閃按鍵處左右鏡像掉了。但與雅閣不同的是，INSPIRE前扶手處設計巧妙，卷曲式蓋板下是水瓶和手機共處的好地方。

這臺260Turbo精耀版要比雅閣的1.5T頂配多出了可變懸掛、換擋撥片、感應后備廂等高階配置，即便是更走量的260TURBO精致版，也會比同價位雅閣多出全景天窗、無鑰匙進入、主動閉合進氣格柵等硬核配置，同時也會多出車輛遠程啟動、真皮方向盤以及大燈延時關閉等傾向于人性化的實用配置。值得一提的是，INSPIRE改進了一些在雅閣身上美中不足的細節，比如車內手套箱植絨。

OK，配置就說這么多，按下帶有呼吸燈的啟動鍵，下面是L15B的時間！

INSPIRE搭載與雅閣相同的1.5T發動機，匹配一臺模擬7速的CVT變速箱，摒棄230TURBO，不難看出INSPIRE想要將產品力拔高的愿景。畢竟帶有完全體VTEC技術才是L15B的靈魂，最大馬力194匹/5500rpm;峰值扭矩260N·m/1600-5500rpm，僅從數據上就能看出，INSPIRE是一臺崩零百的高手。

技術層面，L15B采用了更加輕量化的高效斜流低慣性渦輪，通過渦輪增壓器的優化輔以排氣端VTEC技術，推動渦輪介入更早、效率更高，大大緩解了低速時的渦輪遲滯現象。

在實際駕駛層面也能輕易感受到，初段踩下油門會很輕易將轉速抬到1700rpm上下，發動機轉瞬進入高扭狀態，但是日系深耕已久的CVT并不會像雙離合那樣把初段動力描繪得很突兀。

在轉速攀高的同時，方向盤手感也會瞬間收緊，勁道的阻尼感讓方向盤很沉，進而被動的縮小了曠量，這更像是游走于機械助力和電控助力之間的阻尼標定，能在三四十公里時速下就將運動味鋪展開來，這可是雅閣沒有的。

此外，還有一項雅閣望塵莫及的配置——可變懸掛。INSPIRE配備的北美touring版才有的ADS電控阻尼避震可依據個人的喜好、路面狀況及使用條件，由駕駛人來調整避震器的軟硬度，以適合不同的需求。

相比于雅閣避震行程中后段明顯的塌軟感，INSPIRE顯然給我更多的過彎信心，即便在25km/h帶油轉向，韌性十足的懸掛支撐絲毫不顯疲態，車身姿態保持相當完好，我只需要穩住方向盤就能享受一次城市中的激烈駕駛，整個過程不存在對懸掛支撐的不確定性，這也是雅閣做不到的。

再來到純粹的動力層面。INSPIRE具備三種駕駛模式可調，區別于雅閣的S擋，INSPIRE的運動模式更直接也更暴躁，通過擋桿下方的按鍵調入Sport之后，儀表盤會切換至火紅的背景色，還有紅色氛圍燈助興，無形中你會聽到前方的渦輪葉片開始嗡鳴，隨著轉速儀表樣式切換，指針瞬間升至2500rpm的備戰區間，沒有冗余的切換動畫，一切都直來直去。

地板油急加速，指針輕易突破了3500rpm且直逼4500rpm，此時所有外部聲音都被不絕于耳的聲浪取代，這其中還有部分從揚聲器模擬而來的聲浪。就好像在我激進的動力請求下，整車沒有一處在為NVH這種低端需求所服務，前排多層隔音玻璃已經失效，仿佛只要踩的爽開的High，犧牲掉任何舒適性都在所不惜。

誠然，雅閣正是缺了這種純粹的秉性，讓駕駛者在想要撒歡時，還得考慮經濟、噪音、乘坐感等細枝末節。此外，當城市限速標識示意我適可而止的時候，踩下剎車調入ECON模式，窗外又是不同的世界。發動機噪音寥寥、風噪寥寥、路噪寥寥，不難看出米其林3ST輪胎還是有功底的，帶諧振塊輪轂也功不可沒，在所有必要條件催使下，一切都回歸到了B級車駕駛感的本源——舒適。

寫在最后：

在20萬區間B級車市場，向來沒有哪款車能獨當一面，如果說雅閣是CV1底盤下厚重的盾，

那么INSPIRE顯然是鋒利的矛；如果雅閣在為駕乘人員服務，那么INSPIRE更想為駕駛者服務。