三菱扶桑卡客車2012年6月在日本面向媒體人士舉辦了小型混合動力卡車“Canter Eco Hybrid”的試駕會。此次總共提供了最大載重量為2噸及3噸的6輛車，供媒體人士在普通道路及高速公路上體驗。

當天，筆者先在普通公路上試駕了車長為6.2m、載重量為3噸的寬車頭廂式車型，然后又以高速公路為主要行駛路線試駕了車長為5.25m、載重量為2噸的標準車頭廂式車型。兩車均采用3.0L排量直列4缸渦輪發(fā)動機，最高輸出功率為96kW，最大扭矩為300N?m。3噸車型的GVW（車輛總重量）高達6560kg，雖使用與兩噸車型相同的變速箱及馬達，但將最終減速比改成了4.875的低速檔。而2噸車的GVW為4995kg，最終減速比為4.111。兩車均裝載了相當于載重量一半的重物。

3噸寬車頭車型在普通公路上行駛時，在平均速度為27.2km/h的情況下，平均燃效表顯示的燃效值為8.9km/L。該車的重型車模式燃效為12.0km/L，但從平均速度較低這一點也可以看出，因為市區(qū)中心紅綠燈較多，需要頻繁起步及減速，所以出現(xiàn)了這樣的結(jié)果。

該車通過在減速時利用馬達將能量回收，在加速時作為輔助能量使用，從而提高了燃效。而且，為了能夠在減速時回收更多的能量，還會斷開發(fā)動機與變速箱之間的離合器，以減少發(fā)動機制動時的能量損失。此時，為了驅(qū)動輔助裝置，發(fā)動機不會停轉(zhuǎn)，但通過變成怠速狀態(tài)，使車輛接近于慣性行駛，從而減少了燃料消耗量。 

試駕2噸車型時，借助最大限度地將減速時的能量回收再利用及怠速運轉(zhuǎn)功能這兩項措施，確實提高了平均燃效。筆者試駕時，去程是在高速公路上行駛，但下坡較多，基本沒有使用發(fā)動機的動力，一直以約80km/h左右的速度在怠速狀態(tài)下行駛，所以平均燃效表在折返點顯示的數(shù)字高于26km/L。回程既有高速公路又有普通公路，但上坡較多，燃效逐漸變差。即便如此，筆者仍注意緩慢加減速，盡量在駕駛操作中減輕發(fā)動機的負荷，因此往返的平均燃效達到了與重型車模式燃效相同的12.8km/L，另外，平均速度為50.4km/h。

該車以前曾推出過采用一個離合器的并聯(lián)混合動力車，而此次不僅將馬達容量由35kW提高到了40kW，還將變速箱由AMT（自動手動變速箱，Automated Manual Transmission）改成了DCT（雙離合器變速箱，Dual Clutch Transmission）。而且通過改進馬達的冷卻方式，實現(xiàn)了冷卻系統(tǒng)的小型化，并減少了鋰離子充電電池的單元數(shù)量，從而使車身重量減輕了90kg。采用這些措施后，該車的重型車模式燃效改善了一成，由原來的11.6km/L提高到了12.8km/L。在GVW3.5噸以上7.5噸以下、最大載重量1.5噸以上2噸以下的車型中，實現(xiàn)了最高級別的燃效。