最近央視的聚焦物流頑疾系列似乎帶給人們很多思考，一個西紅柿的故事牽動了很多人的心，CPI為啥高，很多研究方向自從有了聚焦后不約而同的轉(zhuǎn)到了物流中有關(guān)收費的方面。行路難，尤其是在中國，行路更難；看來在物流頑疾報道系列后可能有一定的改善。但是這一定是物流頑疾中占有決定因素的東西么？從我個人的角度出發(fā)，我也來一篇簡單的“聚焦物流頑疾”，這篇文章中貫穿了有關(guān)重型卡車的產(chǎn)業(yè)篇、行業(yè)篇、輿論篇、服務篇、使用篇。 

產(chǎn)業(yè)篇

80年代，隨著國家改革開放以及基礎經(jīng)濟建設的需求，中國的卡車載重質(zhì)量和自重的比例從早期的0.5：1或是1:1，正在往2：1發(fā)展。由于早期的計劃經(jīng)濟的問題，中國重型汽車聯(lián)營公司、北方奔馳、重慶鐵馬等企業(yè)相對占有絕大多數(shù)重型卡車的市場份額。而一汽、二汽則在計劃經(jīng)濟中主要承擔輕型、中型卡車的生產(chǎn)。

其實作為卡車行業(yè)，最有技術(shù)性最具挑戰(zhàn)性的莫過于重卡，所以隨著從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)變成市場經(jīng)濟，國家放開卡車的準入制度；隨著基礎建設的蓬勃發(fā)展，隨著引進、合資的興起，國內(nèi)的重卡企業(yè)如同雨后春筍一樣遍地開花，這種增長不是正常增長，而是一種拔苗助長類型的增長！只要你有錢，似乎辦一個重卡企業(yè)很簡單！所以很自然的形成了從2000年開始一輪卡車廠生存大比拼。短短10幾年，中國的重卡企業(yè)從早期的幾家變成幾十家，而中國也順利成為世界最大重卡生產(chǎn)國，國內(nèi)的部分配套企業(yè)也順利成為各領(lǐng)域中的世界第一生產(chǎn)企業(yè)，這個第一是代表什么呢？只有簡單的數(shù)量而已。

我納悶的問題是中國目前每年真正需要的重卡有多少？盲目擴產(chǎn)的國家后果是什么？如果說2010年中國的重型卡車保有量在350萬-400萬之間都足夠保證重型貨運運輸?shù)脑挘凑彰磕晏蕴?0-15%計算，每年更換的重卡也不過在35-60萬臺。可能有朋友會說：老百姓買車很積極呀，你只有60萬臺車夠賣么？卡車，如果從投資回報上看，主要指標從油耗、出勤率、完好率上體現(xiàn)。中國的道路現(xiàn)在占據(jù)物流市場超過40%的散戶們是否能夠達到出勤率每個月25-28天？談不上的話如何體現(xiàn)卡車的效率？如果談不上高效率，造那么多卡車做什么？放著生銹？

車賣不掉就降價，這通常是中國一貫的作風。俗話說降價容易漲價難，當你降價后會忽然發(fā)現(xiàn)，不行呀，成本要控制呀，簡配，降低成本！這下好了，車賣出去了。可是高興的不是車企也不是國家，高興的是地方財政和國外的鐵礦石企業(yè)了，終于迎來收錢的時候了。

都說買車的門檻低，其實國家對重卡企業(yè)的門檻自從市場經(jīng)濟后何嘗不是門檻低！光想著地方稅收、地方財政，這難道不是一個西紅柿漲價的理由么？縱覽中國的重卡行業(yè)，幾乎是全軍覆沒，除了解放還有一些自主的東西外，拿來主義充斥了整個重卡行業(yè)，最能體現(xiàn)一個國家汽車工業(yè)強盛與否的東西基本上沒有一個是自己的。工信部的汽車專家們對得起中國第一代汽車人么？中國是真正的汽車強國么？

迅猛增長的卡車企業(yè)，突飛猛進的卡車大軍，讓中國的道路設計人員基本上目瞪口呆，怎么抓緊修都修不過卡車的增長速度，堵車與堵車幾乎伴隨每個卡車使用者；誰之過？

行業(yè)篇

中國的重型卡車行業(yè)目前存在散、亂、差的現(xiàn)象，這個散如何說起呢？其實并不是一盤散沙的散，而是沒有凝聚力的散，各自為政；不管是監(jiān)管者、制造者、還是使用者。

從交通部的油耗限值上就可以看出一個監(jiān)管者的散，卡車是一個嚴謹?shù)乃囆g(shù)品而不是作為權(quán)力爭奪的一個工具；而同樣的在交通管理、監(jiān)管上，交警和路政部門的規(guī)定不統(tǒng)一，各地方法規(guī)不統(tǒng)一，嚴重制約了貨運經(jīng)濟的快速發(fā)展。早在30年前，有關(guān)歐洲方面就發(fā)現(xiàn)尤其是跨國運輸來講，沒有相對統(tǒng)一的法規(guī)那將是一個很郁悶的事情，為了提高貨運效率，減少因不同規(guī)定引發(fā)的糾紛，歐洲在這方面做了很多人性化的改進。和歐洲比較，他們跨國和我們跨省有區(qū)別么？

目前中國在商用車零部件標準化的發(fā)展道路上存在很多弊端，導致很多零部件企業(yè)為了適應車企的需要整天改造，匹配復雜程度遠比國外流行的模塊化生產(chǎn)復雜。地方對商用車零部件企業(yè)的準入制度幾乎是沒有，反正只要能夠促進地方經(jīng)濟發(fā)展，管他有幾個同質(zhì)化產(chǎn)品或者有多少假冒產(chǎn)品生產(chǎn)！其整體后果便是：技術(shù)水平低下，沒有精力去集中在改進和研發(fā)上，競爭存在因為同質(zhì)化的價格競爭體系而沒有什么品牌價值！

交通管理部門的汽車知識水平極其低下，甚至可以作為他們盲目執(zhí)法的憑據(jù)！舉個例子：有位國際集裝箱運輸者，他的配置是D12.380+16OD+4.22 4X2+3軸集裝箱掛車，從那個說明上能看出這個車的牽引力不足？交通執(zhí)法者對車不了解，難道有情可原？

輿論篇

寫這個輿論篇，其實也在說我從事的這個商用車媒體類，前一陣子想起了有關(guān)商標注冊的問題，從進度上看，我們正在和汽車之家的商標進行行政復議。我就很納悶，如果說卡車屬于汽車，那么為什么中國90%的汽車網(wǎng)站上卡車類的東西占據(jù)不到5%的比例？就好似卡車不是汽車一樣，連輿論都放棄了卡車,這個社會在目前中國6億上網(wǎng)用戶的現(xiàn)狀下，如何讓卡車得到關(guān)注？

談卡色變，在很多人的眼中，卡車是什么？似乎是車禍和野蠻駕駛的代名詞；他們卻忘了他們賴以生存的必需品中超過9成都是卡車來運輸?shù)氖聦崱５拇_，卡車是相對危險，但是在中國目前的事故報道中，卡車事故概率好像還不到中國目前交通意外人生傷亡率的40%吧，難道說中國的媒體對待卡車就是有色眼鏡？

我們換一個角度上去看這個有關(guān)疲勞駕駛的事情，為什么疲勞駕駛？為了追趕時間，為什么追趕時間？因為用戶需求；為什么明知道疲勞駕駛還要駕駛？為了躲罰款。為什么要躲罰款？因為公路三亂，為什么有公路三亂？黑錢和權(quán)利；為什么有黑錢和權(quán)利？因為沒有人監(jiān)督；為什么沒人監(jiān)督？因為輿論不重視！為什么輿論不重視？因為不被人了解。換言之，在中國目前的現(xiàn)狀，如果能有強有力的輿論監(jiān)督和體制監(jiān)督，能出現(xiàn)這些問題么？或許還是有，但是肯定不會這么多！

對于所謂的野蠻駕駛，我想我不得不佩服乘用車網(wǎng)站的同仁們，看似在乘用車上所謂的一些動作變成卡車就變成了野蠻駕駛，當然我更要佩服中國的駕校體系，制造了這么多馬路殺手。商用車尤其是重型卡車，在歐美都是有嚴格的培訓管理體系的，這不是說簡單的在培養(yǎng)一個會開車的人，而是要培養(yǎng)出一個懂卡車，了解如何駕駛、如何在保護自己的情況下最大限度的保護他人的人身安全；國外的卡車培訓學校在培養(yǎng)一種理念，這種理念是基于社會安全的前提下開車，而在中國，培訓學校只是為了掙錢而沒有職業(yè)道德的培訓。誰的問題？是體制？還是監(jiān)管？還是觀念？都什么年代了，卡車不是乘用車，不是說會開都能開的。

還是說輿論，中國的商用車輿論現(xiàn)在流行潛規(guī)則，合作類型比較多，甚至是帶有收益性質(zhì)的，早期曝光的互聯(lián)網(wǎng)收費刪帖子或者收費發(fā)軟文的現(xiàn)象在商用車企業(yè)里面似乎很平常；作為卡車的輿論媒體，我們也經(jīng)常接到什么給幾百塊刪個什么帖子的“邀請”，甚至有廠家直接威脅我們的用戶“不撤貼，我們法庭上見”恐嚇都用上了。看著用戶為難，我們也很傷心，其實他們恐嚇得了么？

事實就是事實，想在中國商用車領(lǐng)域要是真找茬的話，中國的車企那個逃得掉？如果在國外，完全可以通過各種正常手段進行大規(guī)模的車廠召回索賠行為！但是我們在中國，在目前中國的現(xiàn)狀是沒有第三方監(jiān)督體系，沒有真正為卡車使用者制造車的整體環(huán)境下，我們的吶喊似乎顯得另類和無助。當然，我們不可能去直接抨擊，本身中國的卡車發(fā)展并沒有多少年，真正發(fā)展不過10多年而已，作為襁褓中的嬰兒，我們需要關(guān)注、關(guān)心他們，畢竟我們還需要企業(yè)部分技術(shù)支持，我們需要讓企業(yè)能夠從理念上轉(zhuǎn)變，融入這個大家庭，為大家多做一些力所能及的培訓和幫助。卡車不光是使用，其實卡車是可以有文化底蘊的，但是多少車企真的懂得文化呢？

作為乘用車網(wǎng)站中很多人的理想是開著車去旅行，但是作為卡車，幾乎每天都在進行這種旅行，雖然路上有苦和樂，但是真正能夠和他們進行心的交流的時候，其實卡車生活的另一面還是很美的。由于社會的重視程度不足、對卡車的理解出現(xiàn)扭曲，由于社會的部分不公引起的卡車人在生活中的迷茫，很多時候讓我們似乎忘了卡車的美那一面，頹廢似乎成了代名詞！在社會的眼中，他們看到的卡車人大部分是衣衫不整、蓬頭垢面，卻沒有看到他們的艱辛，誰之過？人的信心是需要一定的支持和激勵的，如果天天對他打擊，沒有人那么堅強！